Álvaro Peña, Académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte, entrega su opinión profesional.
Con la aprobación ambiental de la primera etapa de la ampliación portuaria de Valparaíso, que comprende el Sitio Costanera y sus obras de compensación, se dio inicio a un proceso que espera desarrollarse con éxito de cara un nuevo periodo de concesión.
Entre los puntos pendientes está la segunda parte de la extensión, que contempla los proyectos complementarios como lo son el muelle preferente para cruceros, la explanada San Mateo y la extensión del principal frente de atraque del Terminal Uno.
Al respecto, se prevé que en el segundo semestre de 2026 se produzca el ingreso del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de estas iniciativas que, junto al proyecto TCVAL, conforman la ampliación portuaria.
Asimismo, también se espera la resolución del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) respecto a las bases de la licitación donde debe definirse, en particular, si se permite la concesión de los dos terminales de Valparaíso a un solo operador, lo que se ha denominado el «frente único».
«Esta infraestructura es clave para poder crecer y, a mi juicio, es importante que se haya planteado en dos etapas independientes, ya que con la aprobación del Coeva se puede licitar a la espera de lo que diga el
Tribunal de la Libre Competencia», comentó el académico de la UV, Leopoldo Santibáñez. Indicó que la tramitación de la segunda parte será compleja, sobre todo por el tema del muelle que se ubica en una
zona complicada y también por el caso de San Mateo.
Asimismo, respecto a la licitación, manifestó que será importante que se permita la concesión de un frente único. «A mi juicio, es más atractivo porque permite una mayor eficiencia y resulta más rentable», explicó. Al respecto, el académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la PUCV, Álvaro Peña, manifestó que «un esquema de frente único, como lo ha planteado la empresa EPV, puede resultar de alguna forma atractivo, ya que permite integrar todas las operaciones, optimizar las inversiones y crear alguna forma de economías de escala, donde se puedan reducir recursos en infraestructura y equipamiento portuario».
Asimismo, el consejero del CPI indicó que esa definición que debe tomar el TDLC es relevante para los inversionistas, porque entrega de alguna forma claridad sobre las estructuras operativas y el horizonte de
desarrollo del proyecto.
LOS PLAZOS
Por su parte, Caupolicán Guerra, académico de la Facultad de Ingeniería de la UNAB, destacó los plazos de la iniciativa en comparación a otros países de la región. «No es posible de que nos hayamos demorado 12 años en obtener esta aprobación», dijo. «Hay que pensar que recién entre el año 2027 y el 2028 se inicia el proceso de licitación y debería estar adjudicado alrededor del año 2029. Y la adjudicación para el nuevo concesionario sería recién para el año 2030, y el inicio de operaciones se estima que debería ser el 2034. Asimismo, los otros proyectos complementarios van a estar más o menos como en el 2038. Hemos perdido mucho tiempo», comentó, remarcando que países vecinos como Perú han avanzado y le han dado una prioridad de urgente a todas su infraestructura portuaria».
En tanto el académico de la Facultad de Arquitectura de la U. de Chile y consejero del CPI, Alberto Texido, indicó que el diseño y operación del proyecto todavía puede tener espacio
para mejoras. En esa línea, apuntó «ajustes en accesos de camiones versus peatones en el Muelle Prat, en el abrigo, longitud y rectitud de las plataformas, en las soluciones de mitigación
ambiental y en la integración urbana del frente marítimo».
El experto explicó que «muchas de estas materias no requieren reabrir debates estructurales, sino simplemente voluntad de acuerdo entre actores públicos y privados para
incorporar ya tantos aprendizajes acumulados durante estos años».
Fuente: El Mercurio de Valparaíso, 5 de Marzo (pág. 4)
Comunicaciones Facultad de Ingeniería PUCV
