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Marcelo Mena, Exministro de Medio Ambiente, tras retiro de decretos relativos a polución: «Se postergarán planes de descontaminación necesarios»

A propósito del anuncio del Presidente José Antonio Kast, exjefe de la cartera analizó cómo aquella decisión repercutirá en la región. A su juicio, localidades como Quintero y Puchuncaví serían de las más afectadas. La decisión del Gobierno de retirar 43 decretos ambientales desde la Contraloría General de la República para surevisión traerá repercusiones en la región. Así lo sostiene el exministro de Medio Ambiente de Michelle Bachelet entre los años 2017 y 2018, Marcelo Mena, hoy académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV). Esto porque la postergación de ciertas normativas, tales como las relacionadas a material particulado, «sería la postergación de planes de descontaminación», acciones que, a juicio del ingeniero civil bioquímico, resultan claves para localidades como Quintero y Puchuncaví, las denominadas «zonas de sacrificio». -¿ Qué implica, en términos prácticos, eliminar estos decretos? – En términos prácticos, se cesa el trámite de estos decretos, pero lo que se ha escuchado de la autoridad es que se piensan reingresar de acuerdo vayan cumpliendo sus análisis, pero en hechos ciertos hay normas ambientales muy relevantes que están ahí tramitándose, como la norma de material particulado fino, la norma de fundi ción o de plomo, es decir, todo lo que tiene relación, por ejemplo, con las zonas de sacrificio, en particular relevancia para la Región de Valparaíso. De esta manera, dice Mena, «la postergación de esta normativa sería la postergación de planes de descontaminación que sí son necesarios en la zona, particularmente en el valle central de Valparaíso, donde los umbrales medidos superan las recomendaciones internacionales». -¿ Cuáles son las principales consecuencias ambientales que podrían derivarse de esta decisión en el corto y mediano plazo?-Los efectos específicos tienen que ver con que cualquier revisión significa demora en plazos, por ejemplo, si se quisieran revisar los umbrales de una norma, tendría que ser evaluado ambientalmente por la división de economía ambiental, tendría que someterse a una consulta, responder a las consultas de las personas y hacer una reunión del Consejo de Ministros para la sustentabilidad. Ahora bien, agrega, «las veces en las que se ha querido hacer regresiones ambientales, como ocurrió el año 2013 con la derogación de la normativa ambiental durante la administración de Sebastián Piñera, la Corte Suprema y el Tribunal Ambiental revirtieron esa decisión, por lo tanto, cualquier decisión que se tome tiene que ser fundada y no es por ideología, sino que más bien por razones técnicas». REGIÓN-¿ Qué consecuencias habría sobre el Gran Valparaíso? -En el caso de las normas de calidad de aire, permitiría postergar el diseño de planes de descontaminación en la zona. La norma de fundiciones podría alterar los estándares ambientales que podrían ser sometidos a modificaciones, si es que alguna vez se quisiera restablecer una fundición más limpia o bien los niveles de calidad de aire de plomo que algunas veces están en el aire y que pueden exponer a la gente a metales pesados con efectos negativos. -¿ Y qué impacto tiene la eliminación de decretos vinculados al archipiélago de Juan Fernandez?-Lo que ocurre es que hay un parque marino y los pescadores de Juan Fernández han querido manifestar su intención de protegerlo; ellos son un ejemplo de pesca sustentable, donde hay un círculo concéntrico alrededor de las islas que son área protegida, que permite la pesca y afuera de ese círculo no se permite la pesca, y eso se quería expandir hacia zonas más continentales. Durante el trámite del gobierno de la Presidenta Bachelet se acogieron algunas consultas con respectoa qué tanta pesca se realizaba en la zona, pero con antecedentes nuevos se ve que esto es zona de unapesca marginal, de algunas pesquerías en particular. Por tanto, señala el exministro, «el parque marino sí fue analizado en ese término y por lo tanto debería expandirse la zona en la conservación y eso beneficiaría a la región y a los pescadores de Juan Fernández». -Respecto a la normativa de calidad del aire, ¿cómo podría afectar su eliminación a zonas como Quintero y Puchuncaví?-En cuanto a la norma de calidad de aire no es tanto, directamente, el efecto, pero sí las condiciones adicionales de norma de emisión que tendría que cumplir una termoeléctrica se podrían ver postergadas. Pero, «para no querer exagerar, hoy día estas termoeléctricas están operando con umbrales mucho más bajos de lo que alguna vez se pensó que era posible y, por tanto, para no alarmar a la zona, no creo que signifique un retroceso en particular ese, creo que puede afectar más la postergación de una nueva norma de calidad de aire que podría, por otras razones, generar zonas saturadas en la comuna de Puchuncaví y Concón por material particulado fino». –De esta manera, ¿existe la posibilidad de que se agraven las condiciones de las llamadas «zonas de sacrificio» en la región? -Uno podría decir que se podrían agravar las zonas sacrificio, pero en realidad la tendencia de la zona es que hay un avance ambiental significativo con muchas menos emisiones y lo que creo importante ponderar es que toda normativa ambiental en Chile tiene un análisis costo-beneficio. «Las normas de calidad de aire siempre tienen una tremenda relación beneficio-costo, particularmente la de material particulado fino recientemente aprobada y que se ha retirado y por tanto ya hemos sido un ejemplo permanente de que esto es un falso dilema; el ejemplo más claro es Santiago, que bajó en 80% su contaminación desde el año 90, siendo que en ese periodo, por ejemplo, aumentó su población tresveces y la cantidad de autos seis veces, por lo tanto, está claro que no detiene la actividad económica», precisó Mena. Fuente: La Estrella de Valparaíso

PUCV avanza en Inteligencia Artificial con algoritmos capaces de “aprender” de su propio desempeño

La investigación, financiada por Fondecyt Regular, busca dotar a los métodosmetaheurísticos de mayor flexibilidad y robustez mediante control difuso adaptativo aplicado a desafíos computacionales de alto impacto. Un innovador proyecto que busca fortalecer el desarrollo de algoritmos más robustos, eficientes y autónomos, con aplicaciones directas en optimización industrial, Inteligencia Artificial (IA) y toma de decisiones complejas, está desarrollando la Escuela de Ingeniería Informática de la Pontificia UniversidadCatólica de Valparaíso (PUCV), consolidando su liderazgo en investigación de frontera en computación e inteligencia bioinspirada. La investigación aborda uno de los principales desafíos de la optimización computacional moderna: cómo lograr que los algoritmos inteligentes se adapten adapten de manera automática y eficiente eficiente a problemas complejos y cambiantes, sin depender de configuraciones rígidas o costosas en tiempo de cómputo. Para ello, se propone una innovadora forma de mejorar el rendimiento de algoritmos inteligentes utilizados utilizados para resolver problemas complejos de optimización, permitiéndoles permitiéndoles adaptarse automáticamente automáticamente durante su ejecución. Broderick Crawford, académico de la Escuela de Ingeniería Informática PUCV y director del proyecto Fondecyt Regular “An Adaptive Fuzzy Control System for Metaheuristic Configuration through Dynamic Selection of Fuzzy Schemes”, explicó que los algoritmos metaheurísticos —ampliamente usados en ingeniería, industria y ciencia de datos— dependen fuertemente de una correcta configuración de sus parámetros. De ahí la relevancia de este estudio. “Este proyecto propone una solución innovadora basada en lógica difusa adaptativa, que permite a los algoritmos “interpretar” su propio desempeño en tiempo real y ajustar su comportamiento de forma flexible, equilibrando exploración y explotación de manera inteligente», detalló. El académico señaló que, mediante el uso de lógica difusa adaptativa, los algoritmos ajustan en tiempo real su comportamiento según su desempeño, logrando un equilibrio más eficiente entre exploración y refinamiento de soluciones. “Esta investigación busca desarrollar algoritmos más flexibles, robustos y eficientes, con aplicaciones en problemas clásicos de la ingeniería y la ciencia de datos, fortaleciendo el aporte científico de la Escuela en Inteligencia Artificial y optimización avanzada”, agregó. SOLUCIONES INNOVADORAS A diferencia de enfoques tradicionales, tradicionales, la investigación desarrolla desarrolla un sistema de control capaz de cambiar dinámicamente dinámicamente su forma de razonar, seleccionando seleccionando distintos esquemas difusos difusos según el estado del proceso de optimización. Esto introduce un nuevo nivel de adaptabilidad semántica, dotando a los algoritmos algoritmos de mayor plasticidad y capacidad de respuesta frente a estancamientos, pérdida de diversidad diversidad o cambios en el paisaje de búsqueda. Respecto a sus aplicaciones, el sistema será integrado y validado validado en algoritmos de referencia referencia como Particle Swarm Optimization Optimization (PSO) que se inspira en el comportamiento social de grupos de animales, como aves o peces, que se desplazan en enjambres enjambres y Algoritmos Genéticos, Genéticos, que son métodos de optimización optimización y búsqueda basados en la teoría de la evolución biológica y la selección natural, utilizados para encontrar soluciones de alta calidad a problemas complejos. Asimismo, la investigación plantea evaluar su eficacia en problemas clásicos y de alto impacto, tales como el Set Covering Problem —problema de optimización combinatoria clásica donde se busca seleccionar el menor costo total o la mínima cantidad de subconjuntos necesarios para cubrir todos los elementos de un universo— o el Knapsack Problem o problema de la mochila, que busca la mejor solución entre un conjunto finito de posibles soluciones a un problema, modelando una situación análoga a llenar una mochila, incapaz de soportar más de un peso determinado, con todo o parte de un conjunto de objetos, cada uno con un peso y valor específicos. Con el desarrollo de este proyecto, la Escuela de Ingeniería Informática de la PUCV continúa posicionándose a la vanguardia de la investigación de frontera en computación, ideando soluciones que contribuyen a robustecer procesos de diversa naturaleza y dificultad, para mejorar la vida de las personas Fuente: El Observador Vespertino

Álvaro Peña: Impulso de los gobiernos al corredor bioceánico

El inicio de un nuevo ciclo político en Chile comienza con alianzas estratégicas. El Presidente José Antonio Kast y su par paraguayo, Santiago Peña, abordaron en un reciente encuentro la importancia del Corredor Bioceánico, el que potenciará el comercio exterior entre América del Sur y Asia. El Corredor Bioceánico ha sido, durante décadas, una promesa latente en los mapas de integración sudamericana. La idea es tan ambiciosa como necesaria: conectar el puerto brasileño de Santos, en el Atlántico con los terminales portuarios del norte de Chile (Antofagasta, Mejillones e Iquique) en el Pacífico, atravesando el Chaco paraguayo y el noroeste argentino. Para nuestro país, este proyecto es útil para convertirnos en la puerta de salida natural de los bienes es asegurar nuestra relevancia económica en los próximos años. Y para eso se requieren inversiones en infraestructura en ambos países en autopistas, puertos, aduanas, pasos fronterizos y zonas de desarrollo logístico para instalación de empresas logísticas, industriales y servicios estratégicos. En el caso de Paraguay, la implementación de esta iniciativa tiene especial interés, debido a que Chile es el principal destino de la carne paraguaya, el segundo producto de exportación de esa nación, con ventas que hasta enero pasado alcanzaron los 42,2 millones de dólares. El acuerdo para potenciar la logística y la infraestructura binacional tiene, además, un componente de seguridad. Un corredor de esta magnitud solo es viable si se garantiza el control fronterizo y la lucha contra el crimen organizado que opera en las rutas terrestres. No hay comercio próspero sin rutas seguras, y la cooperación con Paraguay en inteligencia y vigilancia fronteriza es relevante. La implementación del corredor requiere no solo voluntad política, sino una inversión sostenida y una coordinación permanente. Chile debe modernizar sus puertos y agilizar sus aduanas, mientras que Paraguay debe culminar las obras en el Chaco. Así, las fronteras se abren estratégicamente para el desarrollo. Si estas obras faltantes se concretan, este proyecto logístico dejará de ser un trazado para convertirse en la columna vertebral de una integración real, donde Chile potenciará su comercio exterior, lo que genera crecimiento y empleo.  Álvaro Peña, Consejero Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).Fuente: Portal Portuario

T2: prevén proyectos anexos para el segundo semestre

Álvaro Peña, Académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte, entrega su opinión profesional. Con la aprobación ambiental de la primera etapa de la ampliación portuaria de Valparaíso, que comprende el Sitio Costanera y sus obras de compensación, se dio inicio a un proceso que espera desarrollarse con éxito de cara un nuevo periodo de concesión. Entre los puntos pendientes está la segunda parte de la extensión, que contempla los proyectos complementarios como lo son el muelle preferente para cruceros, la explanada San Mateo y la extensión del principal frente de atraque del Terminal Uno. Al respecto, se prevé que en el segundo semestre de 2026 se produzca el ingreso del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de estas iniciativas que, junto al proyecto TCVAL, conforman la ampliación portuaria.Asimismo, también se espera la resolución del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) respecto a las bases de la licitación donde debe definirse, en particular, si se permite la concesión de los dos terminales de Valparaíso a un solo operador, lo que se ha denominado el «frente único». «Esta infraestructura es clave para poder crecer y, a mi juicio, es importante que se haya planteado en dos etapas independientes, ya que con la aprobación del Coeva se puede licitar a la espera de lo que diga elTribunal de la Libre Competencia», comentó el académico de la UV, Leopoldo Santibáñez. Indicó que la tramitación de la segunda parte será compleja, sobre todo por el tema del muelle que se ubica en unazona complicada y también por el caso de San Mateo. Asimismo, respecto a la licitación, manifestó que será importante que se permita la concesión de un frente único. «A mi juicio, es más atractivo porque permite una mayor eficiencia y resulta más rentable», explicó. Al respecto, el académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transporte de la PUCV, Álvaro Peña, manifestó que «un esquema de frente único, como lo ha planteado la empresa EPV, puede resultar de alguna forma atractivo, ya que permite integrar todas las operaciones, optimizar las inversiones y crear alguna forma de economías de escala, donde se puedan reducir recursos en infraestructura y equipamiento portuario». Asimismo, el consejero del CPI indicó que esa definición que debe tomar el TDLC es relevante para los inversionistas, porque entrega de alguna forma claridad sobre las estructuras operativas y el horizonte dedesarrollo del proyecto. LOS PLAZOS Por su parte, Caupolicán Guerra, académico de la Facultad de Ingeniería de la UNAB, destacó los plazos de la iniciativa en comparación a otros países de la región. «No es posible de que nos hayamos demorado 12 años en obtener esta aprobación», dijo. «Hay que pensar que recién entre el año 2027 y el 2028 se inicia el proceso de licitación y debería estar adjudicado alrededor del año 2029. Y la adjudicación para el nuevo concesionario sería recién para el año 2030, y el inicio de operaciones se estima que debería ser el 2034. Asimismo, los otros proyectos complementarios van a estar más o menos como en el 2038. Hemos perdido mucho tiempo», comentó, remarcando que países vecinos como Perú han avanzado y le han dado una prioridad de urgente a todas su infraestructura portuaria». En tanto el académico de la Facultad de Arquitectura de la U. de Chile y consejero del CPI, Alberto Texido, indicó que el diseño y operación del proyecto todavía puede tener espaciopara mejoras. En esa línea, apuntó «ajustes en accesos de camiones versus peatones en el Muelle Prat, en el abrigo, longitud y rectitud de las plataformas, en las soluciones de mitigaciónambiental y en la integración urbana del frente marítimo». El experto explicó que «muchas de estas materias no requieren reabrir debates estructurales, sino simplemente voluntad de acuerdo entre actores públicos y privados paraincorporar ya tantos aprendizajes acumulados durante estos años». Fuente: El Mercurio de Valparaíso, 5 de Marzo (pág. 4)Comunicaciones Facultad de Ingeniería PUCV

Académico PUCV: «La universidad tiene una relación histórica con el puerto»

Diario El Mercurio entrevista a Javier Maturana, Académico de la Escuela de Ingeniería Civil Industrial PUCV -¿Por que la relación entre universidad e industria es clave para impulsar la innovación aplicada en los puertos y sus cadenas logísticas? Las universidades no son instituciones aisladas. Son parte del ecosistema productivo y necesitan vincularse activamente con su entorno. Cuando la universidad se conecta con el sector privado se genera un círculo virtuoso que facilita la colaboración y la transferencia de conocimiento. En nuestro caso, la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso tiene una relación histórica con la ciudad y con el puerto. Somos una institución fundada en 1928 y llevamos casi 100 años conviviendo con la actividad portuaria. Esa identidad territorial nos impulsa a aportar desde la academia con metodología rigurosa, conocimiento avanzado y capital humano altamente calificado. A cambio, las empresas nos entregan datos reales y problemas complejos que permiten aplicar ese conocimiento de manera concreta. Este vínculo es especialmente relevante hoy, porque los estudiantes -particularmente de pregrado- demandan una conexión directa con el mundo real. Quieren resolver problemas concretos y participar en desafíos reales, y eso genera beneficios para ambas partes. -Desde la investigación de operaciones, ¿Qué tipo de problemas portuarios pueden resolverse hoy mediante modelos analíticos y decisiones basadas en datos? La investigación de operaciones es un área de la ingeniería industrial orientada a la toma de decisiones basada en datos y evidencia. En términos simples, busca asignar de la mejor manera posible recursos limitados para maximizar o minimizar ciertos objetivos, como reducir costos o mejorar la eficiencia operativa. En los puertos, estas herramientas pueden aplicarse en distintos niveles organizacionales. A nivel estratégico, permiten apoyar decisiones de largo plazo, como infraestructura, licitaciones o inversiones que impactan por décadas. A nivel táctico, ayudan en la planificación de capacidad, asignación de grúas, camiones o turnos. Y a nivel operativo, apoyan las decisiones del día a día que influyen directamente en la continuidad de la operación. Hoy el gran desafío está en trabajar con datos reales. En la academia solemos usar datos simulados o de laboratorio, pero la complejidad real está en contar con bases de datos limpias, ordenadas y representativas. Los estudiantes quieren vincular estas herramientas con Inteligencia Artificial y datos reales, y ahí existe un enorme espacio para avanzar en innovación aplicada que genere valor directo para las empresas portuarias. -¿Cómo pueden las herramientas de gestión de la cadena de suministro mejorar la eficiencia, coordinación y resiliencia del sistema portuario? La cadena de suministro está compuesta por todos los actores que interactúan para que un producto o servicio llegue al cliente final. El puerto cumple un rol clave como estación de transferencia, conectando actores que muchas veces no interactúan directamente con el consumidor final. En este contexto, la visibilidad de la información es fundamental. Compartir datos de manera segura, transparente y oportuna permite reducir riesgos y mejorar la coordinación entre actores. Sistemas como el Port Community System del Puerto de Valparaíso, Silogport, apuntan precisamente a eso: generar un entorno colaborativo donde la información fluya y los actores estén alineados. Esta visibilidad impacta directamente en la resiliencia del sistema portuario. Frente a disrupciones como marejadas, incendios, cortes de ruta o emergencias operativas, la capacidad de compartir información permite que el sistema se recupere más rápido. La resiliencia es, en esencia, la capacidad del sistema de reponerse frente a eventos inesperados, y hoy la información es un activo crítico para lograrlo. Fuente: El Mercurio de Valparaíso, 25 de Enero (pág. 16)Comunicaciones Facultad de Ingeniería PUCV

Tacos en el verano: el gran drama en Viña y todo el litoral de la región

La recta Las Salinas que comunica Viña del Mar con Reñaca, está atiborrada de vehículos. Es el segundo viernes del año. El carril derecho para ingresar a los estacionamientos que dan a Playa del Deporte en el borde costero avanza muy lento. En eso, una SUV logra acomodarse en un espacio. «Somos de Mendoza. Venimos regularmente a Viña. Pero sí, suele haber mucho embotellamiento en las calles en esta época. Más si es en la tarde para llegar a las playas», dice Santiago Acosta, que junto a su familia asegura que este año la zona no se aprecia tan colapsada como en otras ocasiones. En el paradero de calle Eduardo Grove, frente a la Parroquia Nuestra Señora de Los Dolores, una familia espera un bus. Con maletas en mano, expresan que optan por veranear en las playas de Quintero. Sin embargo, un detalle les hace levantar la ceja. «Los tacos se forman por la Rotonda de Concón. Es todos los años en esta época. Hay una línea férrea de tren que obliga a la detención de vehículos», comenta la viñamarina Rafaela Flores, quien recalca: «¡Una vez nos tocó estar parados unas dos horas!».  Armando Valenzuela es chofer de la Línea 603 con recorrido a Quintero. Explica: «Los primeros días de enero han sido complicados. En el Reloj de Flores (Caleta Abarca) y calle Álvarez es intenso. En Maitencillo antes de llegar al supermercado y Laguna de Zapallar son sectores caóticos para la costa por Avenida del Mar». Sobre demoras, alerta: «A lo menos de media hora».  Paula Gallardo se muestra feliz. Desliza: «Al fin, vacaciones. Me voy a Papudo por unos días». No obstante, un detalle le hace ruido al volante. «Moverse a ciertas horas por el litoral costero es terrible. Varios tacos y ni hablar estacionarse: dolor de cabeza». Sergio Sepúlveda es piloto profesional de aplicación en Uber, Didi y Cabify. Opina que entre Viña del Mar y Reñaca, «el taco más popular se hace en la recta de Las Salinas que puede tomar una hora, y en la Rotonda de Concón hacia Quintero hasta una hora y media». ¿Alternativas? «Irse por arriba, por el Camino Internacional; en el segundo caso, optar por camino de Valle Alegre». ¿Días conflictivos? «Sábados y domingos, cuando viene toda la gente de Santiago. También los días viernes», plantea. ¿Cómo agilizar la congestión? «Más control de Carabineros, que dirijan el tránsito: nadie respeta el tema de la pista derecha» Además, «el ingreso a los estacionamientos en las playas: vehículos hacen filas en la pista», dice Sepúlveda, de Drivers V Región. «NO HAY MUCHAS VÍAS ALTERNATIVAS» Para Alejandra Valencia, académica de la Escuela de Construcción y Transporte de la PUCV, la movilidad urbana aumenta entre un 20 y un 30% en la época estival debido a los veraneantes. «Es justamente en la parte del litoral central y principalmente de automóviles». Y agrega: «Tenemos un problema: dentro de la región no hay muchas vías alternativas». Aunque a su juicio, que el aumento del tráfico sea similar en todo el litoral durante el verano, no justificaría obras solo para este período. Apunta a que los tiempos de viaje en horario punta aumentan entre 15 y 30 minutos en el eje de Viña del Mar, «y uno podría esperar que también aumente en promedio en la parte del litoral». En tanto, Franco Basso, experto en transportes y académico de Ingeniería Industrial de la PUCV, alerta que la cantidad de vehículos en la zona turística (Viña del Mar, Reñaca, Concón) puede «duplicar» el parque automotriz habitual, mientras la infraestructura vial se mantiene igual. Con 800.000 permisos de circulación en la Región de Valparaíso, estima que entre 300.000 y 400.000 de esos vehículos operan en la zona del litoral central, sumándose otros 300.000 a 400.000 autos «extra» durante el peak en verano. Añade que la congestión se agrava en la tarde: se mezcla el tráfico de residentes que vuelven a casa con el de turistas que retornan de la playa.  Fuente: La Estrella de Valparaíso (12 de Enero, pág. 2)Comunicaciones Facultad de Ingeniería PUCV

Académico PUCV junto a otros expertos analizan la posible eliminación de multas por circular sin tag

Coinciden en que flexibilizar el cobro a automovilistas sin tag contradice endurecimiento de sanciones a evasores del transporte público. Por un lado, la Cámara de Diputados aprueba, en general, un proyecto que elimina las multas, actualmente de $69.542, para quienes circulan por autopistas sin tag. Por el otro, el gobierno, y las empresas, llevan años presentando iniciativas para fortalecer la fiscalización, aumentar sanciones y mejorar la seguridad del sistema de transporte. En concreto, endurecer los castigos para los evasores en el transporte público. La coexistencia de ambas medidas ha abierto un debate. Para muchos, se generan señales contradictorias y un eventual incentivo al uso del auto móvil por sobre el transporte público. Señales contradictorias Para Patricia Galilea, académica del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística UC, la señal es “poco coherente”, porque entrega un incentivo equivocado a quienes circulan por las autopistas sin tag. “Una persona debiera pagar la tarifa que corresponde por ese uso”. Advierte que relajar las obligaciones hacia los automovilistas implica, en la práctica, “un incentivo a usar la autopista sin pagar”, lo que podría desincentivar la inversión privada en infraestructura vial. Una visión similar plantea Louis de Grange, decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias UDP, quien considera que ambas iniciativas representan “un muy buen ejemplo de incoherencia”. Según explica, es “casi imposible” impulsar simultáneamente un endurecimiento de las sanciones al transporte público y, al mismo tiempo, la eliminación de multas para automovilistas. “La única explicación es que provienen de actores distintos, pero la señal final es contradictoria”, sostiene. Aunque matiza que no se trata de un incentivo explícito al automóvil, reconoce que “en el margen sí puede empujar la balanza hacia el vehículo particular”, sobre todo por la percepción de costos y de cuál infracción resulta socialmente más tolerada. Él agrega que “una agenda que se percibe como ‘mano dura con el bus, mano blanda con la autopista’ choca con el relato de transporte sustentable”. A su juicio, el mensaje implícito que recibe la ciudadanía es que evadir en el transporte público es inaceptable, mientras que incumplir en autopistas resulta más perdonable. Riesgo para las concesiones Para Franco Basso, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la PUCV, la situación también representa “una muestra de incoherencia por parte del Estado”. A su juicio, mientras se endurecen las sanciones a quienes no pagan transporte público, se beneficia a quienes evaden el cobro de las autopistas urbanas. Recuerda que el uso del automóvil “no es un derecho social” y que, por lo tanto, sus usuarios deben asumir partede las externalidades que genera (congestión, ruido, emisiones). En esa línea, señala que el pago por utilizar infraestructura concesionada “ayuda a internalizar esos costos invisibles y financia obras de alto estándar”. El académico advierte que la ley, de aprobarse, constituiría “un incentivo perverso” que nosolo podría aumentar el uso indiscriminado del automóvil, modelo que “ha fracasado en distintas ciudades del mundo”, dice, sino también poner en riesgo el sistema de concesiones urbanas. “Es una mala señal, nadie va a invertir cientos de millones de dólares cuando el Estado no cumple las reglas ni fiscaliza que los contratos se respeten”, afirma. A su juicio, medidas de este tipo “desmantelan un sistema que ha sido clave para el desarrollo vial de Chile”, liberando recursos que históricamente se han destinado a áreas como salud, educación o pensiones. Fuente: El Mercurio Nacional, 30 de Noviembre (pág. 10)Comunicaciones Facultad de Ingeniería PUCV

Estudio clave para tren a Santiago sigue trabado

Académico de la Facultad de Ingeniería PUCV entrega su perspectiva sobre esta problemática. Más obstáculos de lo esperado ha debido enfrentar el proyecto de tren Valparaíso-Santiago y más específicamente la licitación del estudio integral de la iniciativa, que es clave para analizar y definir los lineamientos de la iniciativa, pues apunta a aspectos como ingeniería, demanda, evaluación social y expropiaciones que, eventualmente, se deban realizar. En uno de los últimos episodios de este capítulo, el consorcio WSP-INECO presentó ante el Tribunal de Contratación Pública una acción de impugnación y pidió la suspensión del nuevo proceso licitatorio del estudio que impulsó la Dirección General de Concesiones del MOP tras una resolución de Contraloría que ordenó paralizar la anterior adjudicación. En el primer proceso, de mayo pasado, el citado consorcio había resultado ganador, mientras que en el segundo su oferta fue rechazada por no acompañar el currículum vitae de un profesional propuesto para el cargo de coordinador del Estudio Urbano-Territorial. Lo cierto es que a principios de noviembre el tribunal rechazó la petición de suspensión, lo que motivó un recurso de reposición por parte de la empresa en la que subraya que no decretar la suspensión en este estado procesal equivale a denegar la justicia, permitiendo que la administración consume un acto arbitrario y torne ilusoria la sentencia que S.S. dicte en el fondo de este asunto”. Asimismo, no se descarta que este litigio llegue hasta la Corte de Apelaciones, con lo cual es posible que el proceso se alargue todavía más. De hecho, la ministra MOP, Jessica López, ya había anunciado en julio que el proyecto no se licitaría en el actual Gobierno. Lo que sí continúa avanzando es el trabajo conjunto que se desarrolla con el BID, en la preparación dela precalificación, que permitirá fortalecer el proceso licitatorio y atraer al mercado potencial de licitantes. FALTA DE INFORMACIÓN En la región este retraso no ha pasado desapercibido, especialmente para las autoridades de las comunas que ven en el proyecto una opción clara de mejorar su conectividad. “Este es un proyecto que es indispensable para el desarrollo económico y local de la comuna”, comentó el alcalde de Llay Llay, Edgardo González, que evidenció su inquietud por el estado de la iniciativa. “Todavía tenemos esperanzas de que siga avanzando, sin perjuicio dela falta de información clara de parte del Gobierno y comunicación directa con quienes somos los actores relevantes del proceso. (…) Por cierto que instala niveles de desconfianza que hacen dudar que esto se vaya a concretar en el mediano plazo. Para el académico de la Escuela de Ingeniería de Construcción y Transportes de la PUCV y consejero del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Álvaro Peña, no es extraño que estas situaciones sucedan, especialmente cuando las empresas licitantes consideran que la evaluación no fue consistente. “Aun existiendo este tipo de conflictos, no significa que el proyecto esté en riesgo definitivo. Una vez que el tribunal o la autoridad competente resuelva la impugnación y clarifique los procedimientos, es totalmente posible que la licitación continúe su curso normal”, comentó el profesional. Agregó que “en experiencias previas, incluso con disputas judiciales de por medio, los proyectos suelen destrabarse y avanzar, especialmente cuando existe voluntad institucional y relevancia estratégica, como en el caso del tren Santiago- Valparaíso”. Fuente: El Mercurio de Valparaíso, 25 de Noviembre (pág. 2)Comunicaciones Facultad de Ingeniería PUCV